Síðan áliðnaðurinn komst á kortið sem ráðandi þáttur í íslensku hagkerfi hefur hann verið mikið þrætuepli í þjóðfélagsumræðunni. Það má kannski segja að misklíðin hafi náð hámarki í aðdraganda að byggingu Kárahnjúkavirkjunar sem var þá stærsta vatnsaflsvirkjun sem hafði nokkurn tímann verið reist á Íslandi (framkvæmdum lauk árið 2007).
Nú þegar öllum spjótum er beint á losun gróðurhúsalofttegunda er tvísýnt um framtíð áliðnaðarins: það er annars vegar ljóst að hann er ábyrgur fyrir stóran hluta af staðbundinni losun gróðurhúsalofttegunda, en á hinn bóginn benda margir á að vegna hátts hlutfalls endurnýjanlegrar orku á Íslandi sé íslenska álið mjög umhverfisvænt í alþjóðlegu samhengi.
En hvað er til í þessu öllu? Er íslenska álið virkilega „grænt‟?
Hvort er íslenska álið hluti að vandamálinu eða lausninni?
Hvað er „græn‟ framleiðsla?
Gallinn við lýsingarorðið „grænt‟ er að það hefur enga vísindalega merkingu. Öll framleiðsla, sérstaklega iðnaðarframleiðsla, hefur einhver umhverfisáhrif. Áhrifin geta verið alls konar og eru misalvarleg, en þau eru alltaf einhver. Á tímum loftslagsbreytinga er eðlilegt að einblína á losun gróðurhúsalofttegunda en það er ekki þar með sagt að framleiðsla sem veldur minni losun en önnur framleiðsla sé þar af leiðandi „græn‟.
Málmvinnsla almennt hefur mikil umhverfisáhrif vegna þess hvað hún er bæði plássfrek og orkufrek (munum að um 65% af allri raforkuframleiðslu á Íslandi fer til áliðnaðarins). Álframleiðslan hér á landi er aðeins lítill hluti af lengra ferli: hún byrjar í báxítnámum t.d. í Ástralíu, Afríku eða Suður-Ameríku. Þar er báxítið mokað upp úr námum og hitað við 1000°c en úr ferlinu verður til súrál annars vegar og úrgangur hins vegar, í formi rauðrar leðju.
Framleiðsla málma í heiminum er ábyrg fyrir 9% af allri losun koltvísýrings og álframleiðslan ein og sér veldur 3%.
Hvað losar 1 tonn af áli?
Losun gróðurhúsalofttegunda á sér stað á öllum stigum framleiðslunnar, en að meðaltali losna 16,6 tonn af Co2 fyrir hvert tonn af framleiddu áli. Losun skiptist þannig niður á mismunandi framleiðslustigum samkvæmt International Aluminium Institute:
| Tonn af Co2 per tonn af áli |
Námuvinnsla (báxít) | 0.04 |
Hreinsun (úr báxít í súrál) | 2.5 |
Framleiðsla rafskauta | 0.9 |
Rafgreining (bein losun) | 2.4 |
Orkuframleiðsla til rafgreiningar | 10.3 |
Málmsteypa | 0.1 |
Flutningur (hráefni og lokaafurð) | 0.4 |
| |
Losun per tonn af framleiddu áli - samtals: | 16.6 |
Eins og sést á kökuritinu að ofan kemur 62% af losuninni frá raforkuframleiðslunni sem knýr iðnaðinn áfram enda er áliðnaðurinn einn sá orkufrekasti. Það þýðir að kolefnisspor áls getur verið mjög breytilegt eftir því hvernig raforka er notuð hverju sinni. Á Íslandi hefur raforkuframleiðslan mjög lágt kolefnisspor og þar af leiðandi er heildarlosunin minni en meðaltalið segir til um.
Kolefnisspor íslensks áls er samt töluvert þegar allt framleiðsluferlið er skoðað (um það bil 7 tonn af Co2 per tonn af áli) og um 65% af þeirri losun á sér stað utan landsteinanna (námuvinnsla, framleiðsla súráls, framleiðsla rafskauta og flutningur). Álfyrirtækin á Íslandi gera hins vegar ekki grein fyrir þessa óbeinu losun í kolefnisbókhaldi sínu, í trássi við leiðbeiningar Greenhouse Gas Protocol, og eru þannig að vanmeta stórlega umhverfisáhrif starfseminnar, en um það mál er hægt að lesa meira hér.
Getur ál verið vopn gegn loftslagsbreytingum?
Á síðustu fimmtíu árum hefur álframleiðsla í heiminum sexfaldast, þótt íbúafjöldinn hafi „aðeins‟ tvöfaldast. En hvert fer allt þetta ál? Eins og sést á myndinni hér að neðan er framleiðslan fyrst og fremst drifin áfram af samgöngum og byggingariðnaði (50%), en umbúðir eru einnig stór þáttur (23%):
Á heimasíðu Samáls er fullyrt að ál sé í eðli sínu loftslagsvæn afurð: „ál er léttur en sterkur málmur og því gjarnan notað í farartæki til að draga úr orkuþörf þeirra og í byggingariðnaði þar sem það einangrar vel og er því oft í notkun í áratugi. Þar sem notkun áls er þannig hluti af lausninni í loftslagsmálum fer eftirspurnin vaxandi.‟
Vandinn við þessa fullyrðingu er að engin afurð getur verið sjálfkrafa loftslagsvæn, hver sem eiginleikar hennar eru. Allt fer eftir því í hvaða tilgangi hún er notuð. Tökum áldósir sem dæmi: áldósir hafa almennt lægra kolefnisspor en glerdósir (sérstaklega ef álið er endurunnið). Áldósir geta þannig verið góð lausn til að draga úr kolefnisspori drykkjarvöru ef viljinn er til staðar. En það er líka hægt að nota áldósir til að auka framboð af gosdrykkjum án þess að draga úr notkun glers. Þá er eingöngu verið að auka losun, og við það bætist að við drekkum enn fleiri gosdrykki en áður (nóg var nú samt).
Það er sem sagt ekki undir álframleiðendum komið hvort við nýtum okkur álið sem tæki til að draga úr losun eða sem eitthvað allt annað. Álfyrirtækin gætu reyndar sett sér stefnu um að selja aðeins til þeirra sem nýta sér álið í „góðum tilgangi‟ en hingað til hefur reglan verið að selja hæstbjóðandi og spyrja helst sem fæstar spurningar.
Færi íslenska álið fyrst og fremst í það að létta samgöngutæki gæti það verið hluti af lausninni. Málið er að það fer fyrst og fremst í það að fjölga samgöngutækjum í heiminum, hvort sem það er bílum, flugvélum eða öðrum tækjum, með tilheyrandi aukningu í brennslu jarðefnaeldsneytis.
Léttari flugvélar en samt meiri losun
Léttleiki áls er oft nefndur sem rök fyrir því að hann hljóti að hjálpa til við að draga úr losun. Það hljómar skynsamlegt í fljótu bragði en því miður hefur það ekki verið reynslan, og ástæðan fyrir því er fyrirbæri sem breski hagfræðingurinn William Stanley Jevons uppgötvaði og lýsti í bók sinni The Coal Question (1865). Það fyrirbæri kallast „endurkastsáhrifin‟ eða „þversögn Jevons‟ og gerir það að verkum að tækniframfarir leiða til sífellt meiri eftirspurnar eftir náttúruauðlindum.
Þróun flugiðnaðarins á síðustu fimmtíu árum er einmitt fullkomið dæmi um endurkastsáhrif. Nýtni farþegaþota hefur stórbatnað á þessu tímabili, þökk sé meðal annars aukinnar notkunar áls, en farþegaþota eyðir í dag um það bil helmingi minna eldsneyti á hvern farþega en hún gerði árið 1970. Þetta þýðir líka að verð á flugmiðum hefur lækkað og þar af leiðandi eigum við efni á sífelt tíðari flugferðum. Betri nýtni hefur þannig leitt til þess að fjöldi flugferða hefur margfaldast og losun frá flugiðnaðinum hefur fimmfaldast á sama tímabili.
Sömu sögu er að segja um bílaiðnaðinn sem er annar stór álnotandi. Aukin notkun áls í bílaframleiðslu gerir bíla sparneytnari en endurkastsáhrifin birtast í því að fleiri eiga efni á bíl vegna minni rekstrarkostnaðar, að bílaeigendur keyra fleiri kílómetra að meðaltali, eða að bílaframleiðendur hanna stærri bíla með öflugri vélum sem eyða þá jafn mikið og forverar þeirra þrátt fyrir aukið hlutfall áls.
Þversögn Jevons er hins vegar ekki náttúrulögmál. Þegar kemur að flugiðnaðinum hefði verið hægt að koma í veg fyrir hana með því til dæmis að takmarka fjölda flugvéla eða flugferða. Ef nýtni batnar án þess að fljöldi flugferða aukist þá dregur sannarlega úr losun. Það er einmitt það sem hefur gerst í íslenskum sjávarútvegi: nýtni fiskiskipa hefur aukist en kvótakerfið kemur í veg fyrir að hún leiði til aukinnar veiðar og í staðinn hefur losun frá skipaflotanum dregist saman.
Það hefur hins vegar ekki verið vilji til að takmarka notkun flugvéla, né bíla, né annara samgöngutækja, og á meðan svo er verður aukin álframleiðsla aðeins til þess að samgöngutækjum fjölgar með tilheyrandi aukningu í losun.
Þversögn Jevons segir okkur þess vegna að við erum ekki að gera loftslaginu neinn greiða með því að auka framboð af áli, þvert á fullyrðingum Samáls, og jafnvel þótt kolefnisspor íslensks áls sé lægra en almennt gerist.
Er valið um annað hvort Kína eða Ísland?
Forsvarsmenn Samáls hafa líka reynt að færa rök fyrir því að álframleiðsla á Íslandi sé „áhrifarík aðgerð gegn loftslagsbreytingum‟ vegna þess að með því að framleiða ál á Íslandi frekar en í Kína séum við að spara heiminum mikla losun. Eins og kunnugt er brenna Kínverjar talsvert magn af kolum í raforkuframleiðslu sína og það verður til þess að kínverkst ál hefur mjög hátt kolefnisspor.
Til að byrja með er gott að minna á að Ísland er blessunarlega ekki eina landið í heimi sem notast við lágkolefnis raforku. Noregur og Kanada eru til að mynda stórir álframleiðendur og nota fyrst og fremst vatnsaflsorku í sína framleiðslu:
Evrópulönd á borð við Svíþjóð, Finnland og Frakkland búa líka við hátt hlutfall af lágkolefnisraforku í framleiðslu sinni og gætu þess vegna framleitt ál með svipað kolefnisspor og íslenskt ál. Það er því ekki spurning um að Ísland þurfi að „fórna sér‟ í þágu annara.
Helsti gallinn við málflutning Samáls er hins vegar þessi: hann gerir ráð fyrir að minni álframleiðsla á Íslandi leiði sjálfkrafa til meiri framleiðslu í Kína eða annars staðar. Þetta minnir óneitanlega á dópsalann sem réttlætir starfsemina með því að ef hann hættir að selja dóp muni einhver annar gera það í staðinn hvor sem er, og muni jafnvel selja enn hættulegra dóp. Dópsalinn veit hins vegar ekkert um það, ekki frekar en íslenskir álframleiðendur.
Þetta getur í raun virkað þveröfugt: íslensk framleiðsla eykur framboð af áli. Fyrst um sinn leiðir aukið framboð til verðlækkunar, sem gerir álið samkeppnishæfara miðað við aðra málma, en þegar frá líður venjast framleiðendur því að nota ál í meira mæli og eftirpurn eykst. Kínverjar sjá sér þá leik á borði og auka framleiðslu sína sömuleiðis.
Og öfugt: ef íslendingar loka álverum sínum dregst framboð saman og álverð hækkar. Verðhækkunin getur virkað sem hvati fyrir Kínverja til að framleiða meira en þar sem bygging álvers og orkuöflunin sem þarf að fylgja með eru langt og strangt ferli, er alls ekki víst að verðið haldist nógu hátt nógu lengi: hátt verð er líka hvati fyrir kaupendur til að nota minna af áli og endurvinna meira, sem getur síðan dregið úr eftirspurninni.
Þar til viðbótar eru fjölmargir aðrir þættir sem geta haft áhrif á álverð og ákvörðun Kínverja um hvort skuli auka framleiðslu, svo sem raforkuverð í Kína, framleiðslustyrkir, framboð af orku, viðhorf stjórnvalda, efnahagsástand í landinu og í heiminum, en allt gerir þetta að verkum að það er ómögulegt að spá fyrir um hvaða áhrif álframleiðsla á Íslandi muni hafa á álframleiðslu í Kína. Það er einfaldega ekki hægt að taka ákvarðanir um framtíðarstefnu í íslenskum iðnaði út frá því hvað Kínverjar muni kannski gera eða ekki gera í kjölfarið.
Hvað gerum við þá?
Af þessu sést að fullyrðingar um að ál sé í eðli sínu umhverfisvænt eða að álframleiðsla á Íslandi sé sérstakt framlag til baráttunnar gegn loftslagsbreytingum eru byggðar á sandi. Það geta vissulega verið önnur góð og gild rök fyrir því að vilja halda þeirri starfsemi áfram. Við erum sjálf neytendur áls og það væri ákveðinn tvískinnungur í því að vilja útvista alla framleiðsluna til útlanda. Það geta líka verið efnahagsleg rök enda miklir hagsmunir í húfi.
Það er hins vegar nauðsynlegt að ræða af yfirvegun um hvort ekki sé skynsamlegt að draga úr framleiðslunni þegar samningar renna út og ráðstafa raforkuna frekar í verkefni sem skila raunverulegan samdrátt í losun gróðurhúsalofttegunda.
Álframleiðendur ættu heldur ekki að skorast undan þegar kemur að eigin aðgerðum til að draga úr losun. Það hefur nú þegar komið fram að álfyrirtækin eru að gefa mísvísandi upplýsingar um eigið kolefnisspor með því að fegra kolefnisbókhaldið. Ál er ekki loftslagsvænni afurð en hver önnur iðnaðarvara og engin ástæða til að ætlast til þess að álframleiðslan verði stikkfrí þegar kemur að samdrætti í losun. Ef álframleiðendur eru ekki færir um að setja fram raunhæfa áætlun um samdrátt í losun er óhjákvæmilegt að ræða af alvöru hvort ekki sé kominn tími á samdrátt í framleiðslu.
Heimildir:
https://international-aluminium.org/statistics/greenhouse-gas-emissions-intensity-primary-aluminium/
Þarna er sagt að af 16,6 tonnum af CO2 sem losna við framleiðslu á tonni af áli séu 10,3 tonn CO2 vegna raforkuframleiðslu. Til að rafgreina súrál og fá tonn af áli þarf um 13 -14 MWst, þannig að það eru bara kolaorkuver sem ná að losa 10,3 tonn af CO2 til að framleiða 13 -14 MWSt (0,76 kg CO2 /kWSt). Hér á landi er losun raforku bara um 0,01 kg CO2/kWst, eða margfalt minna. Kína er stærsti framleiðandi áls í heiminum, en þar í landi er losun á kWst rúmlega 0,5 kg CO2 á kWst og fellur hratt, enda kínverjar duglegastir við að virkja vatnsafl, vind- og sólarorku. Í heiminum er meðaltalið rúmlega 0,4 kg/kWst og því nær að…
Það er algeng villa í greinininni, en því er haldið fram að álvinnsla noti 80% af raforkuframleiðslu Íslands. Hið rétt er 64%, eða 12.490 GWSt fyrir ál af 19.489 GWSt semframleidd voru 2019 skv. OS sem heldur utan um þetta en hefur ekki birt nýrri tölur.
https://orkustofnun.is/gogn/Talnaefni/OS-2020-T013-01.pdf