Þessi fréttaskýring birtist einnig í Kjarnanum.
Byggingakranar fara ekki framhjá neinum þeim sem eiga leið um miðbæ Reykjavíkur, en á síðustu árum hefur stefnan verið tekin í átt að þéttingu byggðar. Helsta réttlætingin fyrir þeirri stefnu er að þétting byggðar dregur úr bílaumferð og þar með úr losun gróðurhúsalofttegunda. Það skýtur hins vegar skökku við að þegar fræðin eru skoðuð byggir þessi stefna á afar veikum vísindalegum grunni. Þegar horft er á kolefnisspor borgarbúa eru þeir sem búa næst miðborginni með hæsta kolefnissporið, þrátt fyrir minni notkun á einkabílnum. Áróra Árnadóttir, doktor á verkfræði- og náttúruvísindasviði og framkvæmdastjóri Grænni Byggðar, hefur bent á þessa þversögn í ýmsum rannsóknum sem hún og félagar hennar við HÍ hafa unnið að á síðustu árum.
Endurvarpsáhrifin
Þéttari byggð = styttri vegalengdir Styttri vegalengdir = minni umferð
Minni umferð = minni losun koltvísýrings
Þessi jafna hljómar einföld og skynsamleg, og fræðin hafa vissulega sýnt að losun frá vegasamgöngum er minni þar sem byggð er þéttari, en rannsóknir hafa líka leitt í ljós að á sama tíma getur þéttingin valdið aukna losun á öðrum sviðum, og þegar allt kemur til alls er hætta á því að ávinningurinn verði enginn eða jafnvel neikvæður.
Einn þáttur sérstaklega getur komið í veg fyrir að þétting byggðar skili árangri: það eru hin svokölluðu „endurkastsáhrif‟. Breski hagfræðingurinn William Stanley Jevons var sá fyrsti til að átta sig á þessu mótsagnarkenndu fyrirbæri, sem hefur líka verið nefnt „þversögn Jevons‟. Í bók sinni The Coal Question virti Jevons fyrir sér framtíð kolaiðnaðarins í Bretlandi: hann tók eftir því að þrátt fyrir tæknilegar framfarir í hönnun gufuvéla, sem gerðu vélarnar sparneytnari, var heildarnotkun á kolum alltaf að aukast. Eftir miklar vangaveltur komst hann að skýringunni á þessari þversögn: um leið og gufuvélarnar urðu sparneytnari urðu þær líka ódýrari í rekstri, sem þýddi að fleiri áttu
efni á þeim og þar af leiðandi fjölgaði þeim. Fjölgun gufuvéla varð til þess að þrátt fyrir aukna skilvirkni jókst eftirspurn eftir kolum.
Þversögn Jevons skýrir hvers vegna tækniframfarir síðustu 200 ára hafa alltaf leitt til aukinnar ásóknar í náttúruauðlindir en ekki öfugt.
Tásumyndir frá Tene
Þétting byggðar eykur vissulega skilvirkni eða „sparneytni” borgarinnar, en endurvarpsáhrifin geta verið ýmisleg: borgarbúar sem þurfa ekki lengur á bíl að halda eru að spara sér töluverðar upphæðir sem geta þá farið í neyslu á annars konar vöru og þjónustu. „Með þéttbýlismyndun verður mikið framboð af vöru og þjónustu á einum stað, og þar af leiðandi verður meiri neysla,‟ segir Áróra í viðtali við Kolefni og Menn. Í sumum tilfellum getur þetta breytta neyslumynstur leitt til enn meiri losunar gróðurhúsalofttegunda, til dæmis ef peningurinn sem sparast í bílakostnaði fer í staðinn í flugferðir til útlanda. Til að mynda veldur flugferð fyrir tvo til Tenerife jafn mikla losun og meðalstór bensínbíll losar á heilu ári miðað við meðalnotkun, en kostar miklu minna.
Það sem meira er, borgarbúar sem kjósa að lifa bíllausan lífsstíl eru í stuttri fjarlægð frá alþjóðaflugvelli og geta hallast til þess að ferðast frekar til útlanda heldur en innanlands, þar sem verðlagning á bílaleigubílum innanlands í samanburði við millilandaflug er þess eðlis að utanlandsferðin virðist oft vera hagstæðari kosturinn. Utanlandsferð getur hins vegar valdið miklu meiri losun en ferð innanlands. Þessi sama flugferð til Tenerife losar til dæmis fimmtán sinnum meira en ferð frá Reykjavík til Akureyrar á bensínbíl.
Rannsókn Áróru Árnadóttur og félaga sýna að millilandaflug er stór þáttur í kolefnisspori ungra Reykvíkinga (25-40 ára), og því nær miðbænum sem komið er, því hærra er flugtengda kolefnissporið.
Losun frá flugi samsvarar 66% af ferðatengdu kolefnisspori ungra Reykvíkinga, og er þrefalt meiri en losun vegna daglegra ferða þeirra. Hún er að meðaltali 3 tonn Co2-ígilda á mann, eða sem samsvarar 60% af árlegum losunarkvóta hvers mannsbarns ef halda á hlýnun innan 1,5°c (5 tonn á mann). Hjá íbúum í miðborginni er ekki óalgengt að flugtengt kolefnisspor sé um og yfir 5 tonn á mann, og þá eru vinnutengdar flugferðir ekki taldar með.
Tásumyndir frá Tene virðast vera fíllinn í stofunni þegar kemur að kolefnisspori borgarbúa.
Fræðimenn eru ekki á einu máli um hvort hærra kolefnisspor frá flugi hjá íbúum miðborgar skýrist af endurkastsáhrifum. Rannsókn Áróru sýnir að aðrir þættir geta spilað inn í, svo sem ráðstöfunartekjur, lífsviðhorf og félagslegur bakgrunnur, en erfitt getur reynst að greina milli þeirra. Þrátt fyrir það er ljóst að séu endurkastsáhrifin til staðar geta þau auðveldlega þurrkað út allan ávinning af þéttingu byggðar.
Þetta á reyndar líka við um aðrar loftslagstengdar aðgerðir svo sem eflingu almenningssamgangna eða ívilnanir til kaupenda rafbíla. Þversögn Jevons hefur ekki farið fram hjá sérfræðingum í markaðssetningu, eins og þessi auglýsing bílaframleiðanda ber með sér:
Þetta segir okkur að yfirvöld sem vilja ná raunverulegum árangri í loftslagsmálum þurfa að taka mið af mögulegum endurkastsáhrifum ef ætlunin er að draga úr losun almennt, en ekki eingöngu innan marka borgarinnar.
Borgir byggjast á jarðefnaeldsneyti
Það er síðan önnur og djúpstæðari ástæða til að setja spurningarmerki við þéttingarstefnuna. Fræðimenn hafa lengi velt fyrir sér þá staðreynd að þéttbýlismyndun annars vegar og losun gróðurhúsalofttegunda hins vegar hafa yfirleitt þróast í sömu átt á síðustu 200 ár. Sú þróun byrjaði með iðnbyltingunni, þegar verksmiðjur af ýmsum toga fóru að laða að sér vinnuafl inn í borgina. Vélvæðingin í landbúnaði gerði það að verkum að færri hendur þurfti til að framleiða matvæli, en um leið vantaði fleiri hendur í iðnaði. Margir fluttu þá í borgina til að vinna í verksmiðjum, þar sem það reyndist hentugt að staðsetja verksmiðjur í borgum, nær hvor annarri og í stuttu færi frá ýmsum þjónustuaðilum.
Því meira aðgengi að jarðefnaeldsneyti, því fleiri verksmiðjur risu, og því fleiri fluttu í borgina. Af þessum sökum héldust þéttbýlismyndun og losun koltvísýrings hönd í hönd. Þegar leið á tuttugustu öldina fluttist hluti af iðnaðinum aftur út úr borginni, að hluta til af umhverfisástæðum og að hluta til vegna hnattvæðingar (margar verksmiðjur fluttust frá Vesturlöndum til austurs og suðurs þar sem vinnuaflið var ódýrara). Um leið hófst vélvæðingin í iðnaði en hún fækkaði störfum í verksmiðjunum eins og hún hafði gert áður í landbúnaði. Störfum fækkaði í iðnaði en framleiðslan hélt áfram að aukast þar sém vélunum fjölgaði, og útblásturinn fór áfram sömu leið.
Þjónustugeirinn er háður iðnaðinum
Aukin framleiðsla á alls kyns vöru kallaði hins vegar á aukið vinnuafl í þjónustugeirann: sá geiri hefur umsjón með flæði vara sem vélarnar framleiða: sölumenn, flutningsaðilar, bókarar, gæðastjórar, markaðsfræðingar, ráðgjafar, tryggingarsalar, bankamenn og sérfræðingar af ýmsum toga. Sem fyrr reyndist hentugast að staðsetja öll þessi störf á einum og sama stað og borgin var tilvalin til þess.
Vöxtur þjónustugeirans í borginni byggist þannig á aukna framleiðslu, og aukin framleiðsla byggist á aukna orkuvinnslu, þar á meðal vinnslu jarðefnaeldsneytis. Þess vegna hefur aukin þéttbýlismyndun áfram farið hönd í hönd með aukna losun koltvísýrings, þótt störfum hafi fækkað í iðnaði en fjölgað í þjónustugeiranum þökk sé vélvæðingunni.
En hvað hefur þetta með þéttingu byggðar að gera?
Þegar talað er um að þétta byggðina er ekki verið að tala um að flytja hús í úthverfum borgarinnar nær miðjunni (sem væri kannski hin raunverulega þétting byggðar), heldur er verið að tala um að þétta með því að fjölga íbúum borgarinnar. Til þess að fjölga borgarbúum þarf hins vegar að skapa fleiri störf í þjónustugeiranum, því fólk flytur yfirleitt ekki í borgina nema þar sé vinnu að fá, en til að fjölga störfum í þjónustugeiranum þarf að fjölga vélum og auka framleiðslu (þó ekki endilega í borginni sjálfri), og þar með losun gróðurhúsalofttegunda.
Vöxtur Reykjavíkurborgar á síðustu árum hvílir að stórum hluta á hröðum vexti ferðaþjónustunnar, en sú grein byggir á flugiðnaðinum. Í þessu tilfelli er ekki um hefðbundna vöruframleiðslu að ræða: flugiðnaðurinn “framleiðir” enga vöru aðra en flugvélar, en hann flytur ferðamenn, og til þess þarf hann mikið magn af jarðefnaeldsneyti rétt eins og flestar aðrar iðngreinar. Ef við berum saman losun frá öllum vegasamgöngum í Reykjavík við losun vegna innflutnings og brennslu þotueldsneytis þá er hlutfallið svona:
Ferðamönnum hefur fjölgað hratt á síðustu árum, en innflutningur þotueldsneytis tvöfaldaðist á aðeins fjórum árum frá 2014 til 2018. Þessi þróun var meðal annars drifin áfram af byggingu gististaða í Reykjavík, en framboð herbergja á höfuðborgarsvæðinu hefur um það bil tvöfaldast á síðustu 5 árum. Súluritið hér að ofan sýnir að jafnvel þótt borginni tækist með þéttingu byggðar að draga úr losun um 50% í vegasamgöngum (sem mundi teljast ótrúlegur árangur), mundi aðeins 7% vöxtur í flugumferð um Keflavík vegna aukins framboðs gistirýma í Reykjavík þurrka út allan ávinninginn. Fjölgun ferðamanna á árunum fyrir Covid-faraldurinn var að jafnaði 25% á ári og miðað við slíkan vöxt tæki ekki nema fjóra mánuði fyrir flugiðnaðinn að jafna út 50% samdrátt í vegasamgöngum innan Reykjavíkur.
Aukin losun frá byggingariðnaði
Við þetta bætist að uppbygging ferðaþjónustugeirans, ásamt flutningi fólks úr sveit í borg, kallar á miklar byggingarframkvæmdir í borginni (hótel, veitingastaðir og verslanir fyrir ferðamenn og íbúðir, skólar og aðrir innviðir fyrir nýja íbúa), en byggingariðnaðurinn er ábyrgur fyrir 10% af allri losun gróðurhúsalofttegunda á heimsvísu (fyrst og fremst vegna sements- og stálframleiðslu). Sú losun á sér stað að stóru leyti í útlöndum í tilfelli Íslands, þar sem megnið af byggingarefninu er innflutt, og er losunin þess vegna hvorki skráð í kolefnisbókhaldi Reykjavíkurborgar, né Íslands. Hún á sér stað engu að síður.
Þéttingarstefnan er í raun vaxtarstefna, og vöxturinn leiðir óhjákvæmilega til aukinnar losunar, og miklu meiri losunar en sparast á móti með sjálfri þéttingunni. Það þarf víst að draga úr losun innan borgarinnar, en bara ekki með því að auka hana margfalt meira annars staðar þar sem sést ekki til í kolefnisbókhaldi borgarinnar.
Comments